Doña Panchita, el Director Gonzales y UBERlinda

ACTO 1.- El profesor Gonzales recientemente nombrado director del CE CHALAQUITOS, el cual cuenta con una población de más de mil alumnos, recibe la visita de Doña Panchita una experta cocinera cuya especialidad, el cebiche de pato y su mermelada especial eran las delicias del Director Gonzales,  para solicitarle la autorice para administrar la cafetería y quiosco del centro educativo a lo cual este accede gustoso y emite la resolución respectiva.

Doña Panchita con poco capital y conocimientos asume tan importante encargo y los resultados no son para nada satisfactorios. Los alumnos y maestros se quejan de la falta de higiene y mala atención hacia ellos ya que el poco tiempo que tiene de recreo no logran comprar sus meriendas y los productos ofrecidos no tienen la calidad deseada.

ACTO 2.- UBERlinda, profesora del colegio y recientemente graduada en administración al ver tal situación, idea un sistema mediante el cual hace alianzas con proveedores para crear paquetes de loncheras nutritivas de bajo costo y alto valor nutritivo, pero además establece un sistema de distribución en determinados puntos estratégicos del colegio en donde los alumnos pueden comprar sus productos preferidos cerca de sus aulas e incluso hace promociones que incluyen premios y regalos para los alumnos de acuerdo a su edad y sus preferencias.

Rápidamente el sistema de Uberlinda se hace popular en el colegio de tal forma que la mayoría de alumnos migran hacia él y como es lógico de suponer la clientela de Doña Panchita disminuye dramáticamente.

ACTO 3.- El Director Gonzales enterado de esta “irregular” situación, reúne al personal de seguridad y se dirige a los pun tos de venta de Uberlinda a fin de decomisar esta mercadería no autorizada por su dirección y le inicia un procedimiento disciplinario por su actitud, ya que considera que esta atenta contra su autoridad. Los alumnos y maestros salen al recreo y se dan cuenta que no les queda más remedio que volver al mal servicio de Doña Panchita y baja calidad de alimentos por la decidida acción de la “AUTORIDAD”   

CONCLUSIÓN.- Muchas veces las personas a las cuales se les otorga autoridad olvidan que esta les fue conferida para velar por los intereses de la población y la satisfacción de sus necesidades.   

EL CHALECO NO HACE AL MONJE

El principio del uso de un chaleco es para hacer visible a quien lo lleva, por lo que inicialmente  lo usaban las personas que, por su labor, debían ser vistas por los demás como medida de seguridad, entre ellos estaban los policías de tránsito, trabajadores de obras viales, estibadores de carga, cambistas, entre otros.

Pero en algún momento el chaleco no solo servía para  hacer visible a la persona que lo usaba sino que incomprensiblemente se convirtió en un sinónimo de experticia  o eficiencia de tal manera que lo usaron fiscales, funcionarios ediles, ministros de estado y hasta presidentes,  los cuales no perdían cuanta ocasión tuvieran para colocarse el chaleco que de pronto los convertía en tecnócratas eficientes  y peritos conocedores de diferentes temas del saber humano especialmente de alguna ciencia o técnica (casco incluido) y pontificar sobre estas ante los medios de comunicación.

Es tanto el poder que se le atribuye en el imaginario popular a los chalecos que hoy algunas municipalidades lo usan como símbolo de autoridad de sus serenos y fiscalizadores y es, en el caso de específico de la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, en donde el chaleco ha otorgado a sus usuarios poderes que podríamos llamar "sobrenaturales".

Por una parte se cree que su portador automáticamente adquiere amplios conocimientos de orden legal y operativo sobre las normas y técnicas de las acciones de fiscalización especializada de los servicios de transporte, los cuales transmite ante los medios de comunicación con gesto adusto y con un nivel de erudición que sorprende a los entendidos; sino que también el chaleco, por un incomprensible conjuro, le otorga la capacidad de vencer a las fuerzas de la física, como el avance de un vehículo del servicio público ante el cual basta con poner su cuerpo al frente para que el enchalecado logre detener su loca carrera.  

Pero sus reiterados intentos por lograrlo ha servido para descubrir una triste realidad  y ahora quieren culpar a los conductores de los vehículos de transporte público de la ineficacia de los poderes mágicos de sus chalecos.

Las autoridades policiales y judiciales deberían tomar cartas en el asunto y usar los medios coercitivos que la ley permite para que se advierta a estas personas que los chalecos no otorgan poderes mágicos, por lo que no pueden obligar a los inspectores bajo sus órdenes a ingresar a las vías donde transitan estos peligrosos vehículos y que cualquier daño o lesión que se ocasione en ellos será entera responsabilidad de los que los exponen a estos peligros y deberán asumir las sanciones que la ley prevee.

Recuerdo aquella vez cuando niño que conocí duramente los principios de la ley de la gravedad al lanzarme desde lo alto del ropero de mis padres con una capa de superman que, según mi párvula inocencia, me concedería la facultad de volar por los aires al igual que el magnífico hombre de acero, al grito de: A luchar por la justicia!, frase que no alcance a decir completa por lo breve de mi vuelo.

Mi lógico aterrizaje me ocasiono dolor proveniente de dos cosas, la primera por el contacto brusco de mi cuerpo con todas las superficies duras que encontré en el trayecto de mí caída en picada y segundo por la aplicación de la regla de mi madre que decía: Si te caes encima te doy… Por coj....  

OPERATIVO SOBRE PASAJE UNIVERSITARIO: MAS FALSO QUE………………..

Pueden agregar lo que deseen (menos cachetada por motivos obvios)  

Este es el caso de la noticia que da cuenta de los supuestos operativos realizados por la SFT-GTU  contra aquellas empresas que NO RESPETAN EL PASAJE UNIVERSITARIO.

Al respecto es bueno precisar que no existe infracción alguna por este supuesto, lo que se está fiscalizando es lo relacionado con la infracción N-50  cuyo tenor  (tipo) taxativamente sanciona las siguientes conductas:

·         No contar con boletos

·         No expedir boletos

·         Expedir boletos  que no correspondan al tipo de pasaje  del usuario

·         Expedir boletos cuyos datos no coincidan con los de la empresa autorizada

Las actas de control levantadas en este caso para ser válidas deben de consignar en el campo OBSERVACIONES cuál de los cuatro supuestos señalados ha sido detectado, de lo contrario debe declararse su nulidad ante esta AUSENCIA u OMISION de información.

Para que se configure la infracción por el tercer supuesto (Expedir boletos  que no correspondan al tipo de pasaje  del usuario) debe haberse detectado que en el boleto expedido no existe correspondencia entre el tipo de pasaje que se ha cobrado y el que figura en los precios (¿tarifario?) ubicados en la parte externa e interna del vehículo.

En el caso de los precios del servicio o tarifarios, es bueno recordar que la ley 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre en su artículo 4 De la libre competencia y rol del Estado prescribe que “El rol estatal en materia de transporte y tránsito terrestre proviene de las definiciones nacionales de política económica y social. El Estado incentiva la libre y leal competencia en el transporte, cumpliendo funciones que, siendo importantes para la comunidad, no pueden ser desarrolladas por el sector privado”.

Y que el DECRETO LEGISLATIVO Nº 651 del 24JUL91 (Su vigencia es ratificada por el Artículo 1 del Decreto Ley Nº 25457 publicado el 28-04-92) dispone en su artículo primero que: “Establézcase, desde la vigencia de este Decreto Legislativo, la libre competencia en las tarifas del servicio público de transporte urbano e interurbano de pasajeros en todo el país”.

Por lo que atendiendo a estas dos normas cada empresa es libre de fijar los precios del servicio prestado, pero tiene el deber de informar de manera clara y expresa al usuario, antes de abordar y dentro del vehículo, sobre el valor del servicio y de entregar un boleto que de fe de la condiciones del precio pagado como parte del contrato de transporte. Si cumplen con esto no vulneran norma alguna.

Hasta aquí queda demostrado que los publicitados operativos nada tienen que ver con la exigencia del cumplimento de la ley 26271 de pases libres y pasajes diferenciados y que lo único que deben hacer las empresas es publicar de manera clara los precios de los pasajes y estar provista de boletos para cada clase de pasaje pagado, de esta forma harán improcedente cualquier procedimiento administrativo sancionador por la infracción N-50.

Ahora con respecto al cobro de un pasaje universitario dispuesto en la Ley 26271 de pases libres y pasajes diferenciados, debemos de aclarar que ninguna empresa tiene el deber (ya que no tiene norma que sustente) de establecer un precio de pasaje ADULTO, el mismo que se toma como referencia para considerar el valor del 50% del mismo el precio del pasaje universitario.

En caso que la empresa voluntariamente establezca ese precio estará cumpliendo con la ley al fijar como 50% del mismo el pasaje universitario, pero repito es un acto de liberalidad ya que no hay norma que prescriba ni obligue a ello.

Además recordemos que la Ley 26271 es una norma que prescribe un deber pero no considera una sanción por su incumplimiento o inobservancia, lo que hizo difícil su aplicación y exigencia de cumplimento por parte de las autoridades respectivas a los prestadores del servicio, es por ello que con ley 26986 (23-OCT-98) se dispone en su artículo 2do que “El que infringe los dispuesto en la Ley 26271, será sancionado conforme al artículo 232 del Código Penal”, (Abuso de poder económico.- El que, infringiendo la ley de la materia, abusa de su posición monopólica u oligopólica en el mercado, o el que participa en prácticas y acuerdos restrictivos en la actividad productiva, mercantil o de servicios, con el objeto de impedir, restringir o distorsionar la libre competencia, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de dos ni mayor de seis años, con ciento ochenta a trescientos sesenticinco días-multa e inhabilitación conforme al artículo 36º, incisos 2 y 4) Articulo que fuera derogado por Decreto legislativo 1034 del 25 JUN 2008, lo que la convierte nuevamente en una ley incompleta por no tener consecuencia jurídica su incumplimiento.  

GTU: VULNERANDO DERECHOS, CONSTRUYENDO CORRUPCION II

El régimen por accidentes de tránsito no es invento de esta gestión, aparece en la ordenanza 1599 a propuesta de la entonces gerente de Transporte Urbano por María Jara y su equipo de abogados especializados en Gestión Pública, pero no imponía sanciones por accidentes de tránsito, limitándose a disponer la aplicación de medidas preventivas al conductor y vehículo participante de un accidente de tránsito solo con resultado de muerte.

Durante la misma gestión mediante Ordenanza 1796 se modifica este régimen considerando a todo tipo de accidente de tránsito (ya no solo muerte) y disponiendo se incluya la al aplicación de las medidas preventivas de internamiento del vehículo al depósito y la de retención de licencia de conducir.

Se puede entender que la falta de conocimiento y experiencia en estos temas por parte de los funcionarios de turno pudieran dar lugar a tan grandes errores en  la creación de un régimen en casos de accidentes de tránsito contrarios a lo dispuesto por la Ley 27181, el RENAT y la ley 27444; que además de ilegal era inaplicable en la práctica; es por ello que generó gran expectativa la noticia de que la actual gestión preparaba una ordenanza que modificaba dicho régimen, teniendo en cuenta que  tiene una experiencia de dos periodos (ocho años) de gestión en transporte y el conocimiento suficiente para enmendar aquello que se hizo mal. Grande fue la sorpresa al ver finalmente la Ordenanza 1878 y lo que en ella se disponía.

En primer lugar se mantiene el error de la gestión Villarán de considerar que el deber de comunicar y por ende, de la posibilidad del inicio de un procedimiento sancionador con multa de 4 UIT y aplicación de arbitrarias e innecesarias medidas preventivas, a toda clase de accidente sin importa sus consecuencias, ni tampoco si la participación del vehículo de la empresa fue activa o pasiva.

Si se sabe (o eso presumo) que se considera accidente de tránsito al evento que causa daños en personas o cosas como consecuencia directa de la circulación de vehículos (TUO-RNT-CTSV), entonces el deber de informar y siguientes se daría por ejemplo, en el caso de que un vehículo del servicio público sea rozado por otro vehículo durante la prestación del servicio; la transformación de esa porción de la carrocera con pérdida del valor del mismo se considera daño  y por lo tanto el conductor debe informar a los representantes de la empresa, dirigirse a la comisaria para que se elabore el parte, someterse al examen del dosaje etílico, rendir su manifestación para efectos de la investigación y una vez recepcionado su oficio para que la unidad pase el peritaje de daños dirigirse a la planta respectiva y pagar los derechos del mismo. Si calculamos el gasto que debe realizar la empresa para cumplir con el régimen de accidentes de la OM 1599, aunado a la pérdida de ingresos por la paralización de la unidad por más de un día, nos preguntamos ¿Cuál es la justificación para obligar a las empresas a realizar dicha comunicación en estos casos? ¿De qué forma beneficia esto a la seguridad vial? ¿Por qué se obliga a los propietarios de los vehículos a realizar dicho procedimiento sobre derechos disponibles? ¿Por qué prácticamente se les impide realizar una transacción sobre los daños a su propiedad? ¿En qué norma se dispone la OBLIGATORIEDAD  del peritaje de constatación de daños que exige la Ordenanza en el informe detallado, que muchas veces cuesta más que los daños producidos en el accidente?

Mención aparte para el último párrafo del artículo 68.2 del régimen especial por accidentes de transito que indica que “presentados o no los informes señalados, la SFT emitirá un informe que tendrá la condición de medio probatorio en los procedimientos administrativos que inicie”, entendiendo que el informe de la SFT no puede probar la producción de un accidente, las circunstancias ni las consecuencias del mismo ya que de esto solo da certeza el parte policial como documento de fecha cierta expedido por autoridad competente.

Entendemos pues que el parte seria la pieza fundamental de este de este informe ya que sin él  no existiría el motivo para iniciar todo el procedimiento por ninguna de las infracciones relacionadas como son  el “no dar cuenta del accidente” o  la N-15-A (Ocasionar un accidente)  

Hoy en día ya se están presentando casos de conductores de diversas clases de vehículos o pasajeros de las unidades de transporte urbano que argumentan supuestos accidentes y solicitan compensaciones económicas astronómicas para “no dar cuenta a la GTU”, a lo cual los empresarios ante este draconiano e irracional régimen tienen que acceder para evitar la tan temida medida de suspensión precautoria de la autorización.

GTU: VULNERANDO DERECHOS, CONSTRUYENDO CORRUPCIÓN I

Es una formula simple de entender; cada vez que se dicta una norma arbitraria sin sustento legal que vulnera derechos fundamentales de los administrados, se genera un escenario ideal para actos de corrupción ya que se le otorga un poder ilimitado a un funcionario (o empleado) el mismo que lo puede usar discrecionalmente ya que la norma es tan mala, ilegal e imprecisa que le permite desarrollar muchos procedimientos, algunos de ellos en beneficio personal.

Nos referimos a la ordenanza 1878 que modifica la ordenanza 1599 y que endurece las sanciones por infracciones al servicio de transporte regular, supuestamente con la finalidad de disminuir la incidencia de accidentes de tránsito en los que participan estas unidades; ecuación extraña y que de entrada invalida la referida ordenanza y su modificatoria, la misma que fuera aclamada y aprobada por mayoría absoluta por los regidores de la comuna limeña, los mismos que aún no entienden que el problema de los accidentes de TRÁNSITO se soluciona con una eficaz gestión en la fiscalización y control del mismo y no con multas y procedimientos de TRANSPORTE.  Lo que si queda claro que tanto los funcionarios como los regidores de la ciudad más importante del país aún no entienden la diferencia entre los términos básicos de estas actividades (ver ley 27181) lo cual explicaría sus continuos desatinos normativos y lo estéril e inútil de sus acciones en la lucha contra los accidentes de tránsito.

La Ordenanza 1878 modifica además los numerales 3 y 5 del artículo 68 de la OM 1599 sobre el “Régimen especial ante la ocurrencia de accidentes de tránsito con daños personales o materiales” artículo que colisiona abiertamente con lo dispuesto en el Artículo 11 de la Ley 27181 Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (LGTT) el mismo que indica en su literal b que “Los gobiernos locales emiten las normas complementarias para la aplicación de los reglamentos nacionales  dentro de su respectivo ámbito territorial  y de sus competencias, sin transgredir  ni desnaturalizar la presente Ley ni los reglamentos nacionales” disposición que  es reafirmada por el Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RENAT) que en su artículo 11 dispone que “En ningún caso las normas complementarias pueden desconocer, exceder o desnaturalizar lo previsto en las disposiciones nacionales en materia de transporte”  y establece responsabilidad por este incumplimiento en el artículo 12 A de la siguiente manera “En caso que las autoridades regionales y/o locales emitan disposiciones que contravengan, desconozcan, excedan o desnaturalicen las normas de ámbito nacional en materia de transporte, el MTC podrá iniciar las acciones a que hubiere lugar contra dichas disposiciones, sin perjuicio de las responsabilidades de los funcionarios y/o servidores públicos por la aprobación de las normas transgresoras, conforme a la normatividad vigente”.

Ahora bien, ¿Por qué afirmamos que el régimen por accidentes dispuesto en la Ordenanza 1599 y modificado por la Ordenanza 1878 desnaturaliza lo dispuesto en la LGTT y el RENAT? La explicación es la siguiente; el RENAT en su artículo 102 Régimen Especial en caso de Accidentes de Tránsito limita la actuación de la autoridad ADMINISTRATIVA a los casos de “accidentes de tránsito con consecuencia de muerte en los que se establezca judicialmente por resolución firme, responsabilidad penal y civil derivada de la misma, sea del conductor y/o del transportista” y busca garantizar el cumplimiento de las sentencias firmes, es decir que reconoce que establecer la responsabilidad tanto civil como penal proveniente de los accidentes de tránsito corresponde únicamente al órgano jurisdiccional y no a la Municipalidad Provincial y menos a la Policía Nacional.

Un accidente de tránsito según definición del Código de Tránsito es el “evento que causa daños como consecuencia directa de la circulación” por lo que la materia controvertida y de interés para el ámbito administrativo no es el daño causado, sino la inobservancia de las reglas técnicas dispuestas en la norma que generaron el mismo y estas normas son de tránsito y no de transporte.

Teniendo en cuenta esto podemos inferir que el régimen por accidentes establecido en la Ordenanza 1599  no solo contraviene lo dispuesto en al LGTT y el RENAT sino que va también en contra del principio de LEGALIDAD de la potestad sancionadora contemplado en el numeral 1 del artículo 230 de la Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General (LPAG), el cual precisa que solo se puede atribuir dicha potestad en norma con rango de Ley y está demostrado que la Municipalidad no tiene atribución para sancionar al que ocasiona daños de origen extracontractual que deban ser indemnizados (responsabilidad civil) ni aquellos que lesionen bienes jurídicos protegidos como la vida el cuerpo y la salud (responsabilidad penal ) sino que solo tiene potestad para sancionar según la LGTT las infracciones de tránsito y de transporte, entendiendo estas como la acción u omisión que contraviene lo dispuesto en los reglamentos nacionales ninguna de estas normas regulan las relaciones entre particulares (proceso civil) ni la protección de bienes jurídicos protegidos (responsabilidad penal).

Como puede verse el régimen por accidentes de tránsito dispuesto en el artículo 68 de la Ordenanza 1599 y modificado por la Ordenanza 1878 es totalmente ilegal al contravenir la ley de la materia (LGTT), los reglamentos nacionales (RENAT y RNT) y la propia ley del procedimiento administrativo (LPAG) haciendo que el funcionario encargado de sancionar estos hechos incurra en los delitos de USURPACIÓN DE FUNCIONES (Articulo 361 del Código Penal (…) el que ejerce funciones correspondientes a cargo diferente al que tiene, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de 4 ni mayor de 7 años e inhabilitación de uno a dos años conforme al artículo  36  incisos 1 y 2); además que el MTC debe tomar las acciones a las que hubiera lugar contra dichas disposiciones, sin perjuicio de la responsabilidad de los funcionarios  y/o servidores por la aprobación de estas normas trasgresoras (Artículo 12-A del RENAT).

MAS DE LO MISMO

Esta mañana los noticieros y diarios dan a conocer que: la Municipalidad de Lima ha realizado un operativo y ha internado 22 custers “del Chosicano” en un operativo en la carretera central.

El mensaje que se quiere dar a la población, y que los medios se prestan para ello, es que la municipalidad por fin esta realizando las acciones de fiscalización y control que son su responsabilidad y que, precisamente ha iniciado su accionar en la vía que registra mayor cantidad de accidentes de tránsito y número de muertos, y que la población puede estar tranquila porque con estas acciones se dará solución al problema de los accidentes de tránsito.

Pero en el análisis y desmontaje de la información podemos inferir que nuevamente la municipalidad está usando el viejo recurso de la pirotecnia y la distracción ya que los accidentes en la carretera central no han sido producto del hecho que por esta vía circulen unidades sin autorización, deban papeletas al SAT,  no tengan el botiquín con curitas suficientes o que sus conductores y cobradores no estén “correctamente” uniformados.

Es verdad que la fiscalización es un medio que permite el control de las conductas de los operadores del servicio mediante la disuasión, pero también es importante tener en claro cuáles son las conductas que se quieren regular y en el caso que nos preocupa, que son los accidentes de tránsito y no las curitas, la causa que los origina es la VELOCIDAD a la que se desplazan las unidades de transporte por la referida arteria.

Algunos funcionarios y periodistas pretenderán esgrimir la excusa de que el control de la velocidad es función de la Policía de Tránsito lo cual no es cierto ya que según el literal l del numeral 1 del artículo 17 de la Ley 27181, Ley General de Tránsito y Transporte Terrestre, indica que la Municipalidad Provincial en materia de fiscalización es competente para “Supervisar, detectar infracciones e imponer sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre” para lo cual contara con el APOYO de la Policía de Tránsito, dicho de otra forma es la Municipalidad de Lima a través de la Sub Gerencia de Fiscalización de Transporte de la Gerencia de Transporte Urbano la que tiene la responsabilidad de realizar acciones tendientes a evitar que se produzcan más muertes en la carretera central con participación de estas unidades.    

Creo que la Municipalidad entiende que su publicitada acción de control será eficaz entonces, cuando verifique que las personas sean atropelladas por conductores uniformados, con la cantidad de curitas suficientes y que no le deban dinero al SAT.  Más de lo mismo. 

El REGRESO DE LA PAPELETAS FANTASMA

Entre las tantas promesas de campaña que hizo la entonces candidata Susana Villarán a los trabajadores del sector de transporte urbano, fue la de eliminar las llamadas “papeletas fantasmas” ya que este era un clamor de los transportistas al sentirse afectados por este terrorífico procedimiento.

Hasta aquí algunos se preguntaran que era una “papeleta fantasma”, ya que el término podría inducir a suponer muchas cosas o a incursionar al campo del esoterismo o de lo paranormal para encontrar una explicación pero, lo cierto es que se daba el nombre de papeleta (o acta) fantasma a aquella que “aparecía” de pronto en el record del conductor sin previo aviso, sin notificación y a veces sin intervención al conductor lo cual en verdad era permitido por las anteriores gestiones municipales a falta del establecimiento de un procedimiento de intervención claro al cual debía ceñirse el Inspector Municipal para el levantamiento de actas de control.

El procedimiento que generaba estas “papeletas fantasmas” era básicamente el permitir que las mismas puedan ser tramitadas sin que figuren los datos del conductor tales como nombre, numero de licencia de conducir, documento de identidad, etc., esto bajo el argumento de que habían conductores que se negaban a identificarse con el Inspector Municipal para de esta manera frustrar la acción de fiscalización al no contar el funcionario con la información suficiente para elaborar el documento de denuncia de la presunta infracción.

Si bien es cierto el argumento de la administración para justificar este procedimiento es  válido, no lo es la manera como pensaron en darle solución, ya que esto genero un nuevo problema, debido a que las gestiones anteriores exigían a los inspectores el levantamiento una cantidad de actas de control diariamente lo cual era fácil de lograr con el nuevo mecanismo, ver un vehículo de transporte público pasar, anotar su placa y llenar el acta de control, la cual era recibida con beneplácito por sus superiores, registrada y remitida al SAT para su notificación al presunto infractor y exigir el pago de la misma bajo un procedimiento que a todas luces vulnera todo principio legal, lógico y moral.

La entonces candidata Villarán y su equipo de trabajo supieron capitalizar este sentir de injusticia por parte de los transportistas y prometió terminar con este procedimiento, lo cual era muy sencillo; incrementar el número de Policías de apoyo (no de Inspectores) para que, cuando se presente el caso de la negativa a entregar documentos sea el Policía y no el inspector el que concluya con la intervención al pasar la misma del campo administrativo al terreno penal por la presunta comisión del delito de “Resistencia a la Autoridad”. Este incremento de apoyo policial era fácil de conseguir en base al convenio suscrito hace muchos años entre la Municipalidad y la PNP por medio del cual se entregaba a esta última el 27% del dinero recaudado por el pago de papeletas, debiendo en contraprestación dar el apoyo equivalente en horas hombre al dinero recibido.

La negativa de la PNP en cumplir con lo pactado, solo recibiendo el dinero pero no brindando el apoyo necesario a las acciones de fiscalización de los Inspectores y la falta de un manejo eficiente del problema por parte de la actual gestión, motivaron que se opte por una solución alterna: La toma de una fotografía de la intervención para así probar que el vehículo si fue intervenido, pero que el conductor se negó a entregar la documentación (art. 87.1 de la Ordenanza 1599). Si bien es cierto que la fotografía no era prueba suficiente de la comisión de la infracción y menos de la negativa entregar documentos, era una garantía mínima exigible a la autoridad municipal para frenar el llenado automático de actas sin datos que había causado el malestar entre los afectados.

Pues bien, el 11 de Junio del 2014 mediante Ordenanza 1796 la Municipalidad de Lima entre otras cosas ha dispuesto la eliminación del procedimiento de la toma de foto y ha vuelto al sistema anterior según puede verse en el nuevo artículo 87 de la OM 1599:

Artículo 87.- Negativa de entregar documentación solicitada por parte del conductor intervenido

En el caso que el conductor intervenido, ante la solicitud del Inspector Municipal de Transporte interviniente, se negara a entregar la documentación solicitada, el inspector procederá a elaborar un acta de intervención en la que se dejara constancia de la negativa de entregar la documentación solicitada, pudiendo adjuntar los medios probatorios que correspondan al caso en concreto. En el acta deberá constar la hora y fecha de la intervención, los cuales deberán coincidir con los consignados en el acta de control respectiva, asimismo el acta deberá ser suscrita por el inspector municipal y el nombre de la persona encargada del operativo, dando fe de los hechos acontecidos.

Pues bien, ahora a esperar que algún candidato al sillón Municipal ofrezca eliminar este procedimiento y ojala que no sea la misma Susana.

http://www.rpp.com.pe/2010-11-11--no-mas-papeletas-fantasmas--aseguro-susana-villaran-noticia_310155.html

LA ENERGICA ELVIRA Y EL ACCIDENTE DE VENTANILLA

Ver a Elvira Moscoso en los medios de comunicación no sorprende ya que, como Superintendente de Transporte debe dar a conocer a la ciudadanía sobre los avances y logros en sus acciones para la fiscalización y control del transporte terrestre pero, su aparición el día de hoy en los medios explicando las causas del accidente en Ventanilla indigna por decir lo menos.

La mencionada funcionaria tuvo la osadía de barajar la teoría de que las muertes producto de este accidente se produjeron porque en esa vía circulan mototaxis por lo tanto, los responsables eran las autoridades locales y que por esa razón los ha “convocado” a las 10 am en su despacho para coordinar acciones de fiscalización a fin de evitar que estos hechos se repitan.

Al parecer la Sra. Moscoso pretende hacer creer a la opinión pública que estos hechos han superado su límite de indignación y que va  a dar una cátedra de técnicas y procedimientos  de fiscalización, control y prevención de accidentes en transporte a los pobres e incapaces encargados de la municipalidad distrital, provincial y hasta del gobierno regional.

Pero la verdad es que el vehículo de transporte de carga en cuestión no solo embistió mototaxis, también lo hizo con vehículos particulares, peatones, postes de alumbrado público y hasta una camioneta de serenazgo.

¿Podrá decir la Sra. Moscoso que a ellos la Municipalidad también debió prohibirles circular por ese lugar?

A lo mejor la gran experiencia acumulada por años de la Contadora Publica Colegiada Elvira Moscoso como Gerente de Transporte de la Municipalidad de Lima y hoy Superintendente de Transporte la ha llevado a descubrir un secreto negado para los no iniciados y es que, los accidentes de tránsito podrían evitarse si la gente no sale a las calles; copiando de alguna manera la genial idea del presidente de la república de que los asaltos de los marcas se evitarían si la gente no llevaba dinero consigo. O tal vez la teoría de que la persona que recibió el impacto de una bala perdida fue culpable al estar en el lugar y en el momento equivocado sin evaluar para nada la responsabilidad de la autoridad que dio un permiso para portar armas a una persona no idónea o la falta de medidas de seguridad en su uso del titular de la autorización.

La teoría de la CPC Moscoso quizás se halla elaborado y difundido en cuanto medio le dio cabida es para evitar que los ciudadanos nos enteremos que el conductor del camión, Clint Castillo Céspedes, ha sido titular de la licencia de conducir AI por más de 10 años y que recién en Diciembre del 2013 (hace tres meses) dio el salto a la licencia que le permitía la conducción de camiones mediante un procedimiento administrativo que se inicia con un certificado de capacitación otorgado por una escuela de conductores que debe ser fiscalizada casualmente, por la institución que ella lidera, SUTRAN.

Si el peritaje policial determina que la falla en el sistema de frenos se produjo por una saturación en el mismo, debido la falta de pericia del conductor al accionarlos de manera permanente (como en un auto) cuando debió usar el freno de motor, o de caja como le llaman, podemos inferir que este no tenía los conocimientos y practica suficiente para poner en circulación este vehículo en la vía pública y sabremos que autoridad es la responsable del mismo.

Me parece que la CPC Moscoso debería reunirse, no con los encargados de las municipalidades sino con su equipo de fiscalización para enterarse de porqué algunas escuelas de conductores se han convertido solo en tramitadores de certificados a pesar de su “enérgica” actitud en bien de la seguridad vial.

LECCIONES DE FISCALIZACION DE TRANSPORTE PARA DUMMIES

Hoy vi por las noticias a  la Señora Alcaldesa de Lima anunciando el inicio del plan Verano Seguro 2013, mediante el cual se resguarda la seguridad de los veraneantes que se dirigen hacia las playas del sur con el cambio del sentido del tránsito por horas, la instalación de mayor cantidad de casetas de peaje, el establecimiento y difusión de un número de teléfono de emergencia, presencia de vehículos de auxilio mecánico y ambulancias; acción que es muy positiva y que se realiza todos los años por estas fechas a fin reducir la incidencia de accidentes y mejorar la fluidez del tránsito en esta importante vía. Para el éxito de esta acción es necesaria  la participación de la PNP tanto la asignada al control del tránsito como del control de carreteras

La noticia no sería motivo de mayor comentario de parte nuestra si la señora alcaldesa no hubiera anunciado “algo novedoso” este año y esto consiste en la participación de los Inspectores Municipales de Transporte de la Municipalidad de Lima en el puente Alipio Ponce todos los fines de semana, cuya acción consistirá en “aligerar el paso de los vehículos ya que en esa zona se forma una gran congestión”.

Tengo la precepción de que nuestra alcaldesa es una persona bien intencionada y con mucha voluntad y ganas de hacer las cosas lo mejor posible, pero en esta ocasión, como tantas otras veces, siento indignación por la manera en que los encargados de organizar estas actividades la hacen quedar mal delante de toda la ciudadanía, peor aún en estos momentos en los que cualquier información mal manejada pesa mucho en su estabilidad y permanencia en el cargo.

A estas alturas muchos se preguntaran que fue aquello que la alcaldesa dijo y que no estaba bien ya que al parecer todo está correcto y es por eso que aquí viene la primera lección básica sobre fiscalización de transporte y esta es, el saber a ciencia cierta que es un INSPECTOR MUNICIAL DE TRANSPORTE y cuáles son sus funciones.

Según la Ley 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre la competencia de FISCALIZACION asignada a la Municipalidad Provincial consiste la “supervisión, detección de infracciones y la imposición de sanciones por incumplimiento de los dispositivos legales vinculados al transporte y al tránsito terrestre” y lo realiza a “través de la Dirección o gerencia correspondiente”.

El Reglamento Nacional der Administración de Transporte promulgado por DS 017-MTC-2009 indica que el Inspector de Transporte es la “Persona acreditada u homologada como tal por la autoridad competente, mediante resolución, para la realización de acciones de control, supervisión y detección de incumplimientos o infracciones a las normas del servicio de transporte terrestre”

De acuerdo a la Ordenanza 1599 el Inspector es la “persona designada por la GTU para verificar el cumplimiento de los términos, deberes, obligaciones y condiciones de la prestación del servicio de transporte público regular de personas mediante la acción de control. Asimismo, supervisa y detecta infracciones a las normas del servicio de transporte, encontrándose facultado para intervenir, solicitar documentación, levantar actas de control, elaborar informes y aplicar las medidas preventivas, según corresponda”.

Y el recientemente publicado Manual de Intervención del Inspector Municipal de Transporte aprobado mediante Resolución de Gerencia Nro. 257-2012-MML/GTU complementa esta información especificando “Funcionario designado por la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad Metropolitana de Lima para verificar el cumplimiento de los términos, deberes, obligaciones y condiciones de la prestación del servicio de transporte público regular de personas mediante acciones de control. Asimismo, supervisa y detecta infracciones a las normas del servicio de transporte, encontrándose facultado para intervenir, solicitar documentación, levantar actas de control, elaborar informes y aplicar las medidas preventivas según corresponda. Para tales efectos deberán estar debidamente uniformados y portarán una credencial identificadora emitida por la Gerencia de Transporte Urbano”.

Según esta misma norma son sus atribuciones las siguientes:

• Fiscalizar, supervisar y controlar el cumplimiento de la normativa vigente vinculada al servicio de transporte público regular de personas.
• Ejecutar acciones de control en la vía pública, para lo cual podrán utilizar medios electrónicos, computarizados u otro tipo de mecanismos tecnológicos
• Ordenar a los operadores del servicio de transporte público regular de personas el cumplimiento de las  medidas necesarias para la correcta ejecución de las acciones de control, tales como la detención del vehículo.
• Exigir a los conductores o cobradores la presentación de los documentos necesarios para la correcta prestación del servicio de transporte.
• Levantar en formato pre-impreso el Acta de Control, cuando corresponda
• Elaborar informes  que sirvan de sustento para la imposición de actas de control o imputaciones de cargo.
• Aplicar las medidas preventivas establecidas en la Ordenanza No. 1599-MML

Haciendo un resumen y esquematizando lo que es un Inspector Municipal de Transporte podemos decir que es una persona:

Autorizada para:

·         Supervisar los servicios de transporte
·         Detectar incumplimientos
·         Denunciar las infracciones constatadas en su acción de control
·         Levantar Actas de Control
·         Aplicar medidas preventivas
·         Exigir la presentación de los documentos pertinentes.
·         Ordenar que los operadores detengan sus unidades para la verificación.

Hasta aquí podemos inferir que el Inspector:

• No puede dirigir el tránsito al no poder dar órdenes a las personas
• No atiende problemas de congestión vehicular
• No tiene poder para ordenar a las personas realizar determinadas acciones, salvo a los operadores del servicio pero con la finalidad de verificar el cumplimiento de lo dispuesto en la ordenanza 1599.

Finalmente nos hacemos la pregunta ¿Qué van a hacer todos los fines de semana en el Puente Alipio Ponce? Imaginamos que harán lo único que pueden hacer, lo cual es fiscalizar, o sea ordenar que los vehículos se detengan para supervisar el cumplimiento de las ordenanzas a fin de detectar incumplimientos y levantar las respectivas actas de control.

Y si hacen esto ¿No congestionaran aún más la circulación por el Puente Alipio Ponce?

Estoy seguro que alguien le dijo a la Señora Alcaldesa que la intervención de los Inspectores era necesaria e importante para “aligerar el  paso de los vehículos”, lo cual como ya vimos no es cierto; ella no tiene por qué saberlo todo y confía en sus asesores. Ese alguien está jugando en contra de la Alcaldesa y le está causando un grave perjuicio, el mismo que se ha venido repitiendo desde el inicio de la gestión y que han motivado que un 65% de los limeños quieran revocarla.

Por el bien de Lima y de su gestión es hora de enmendar el rumbo señora alcaldesa, aún está a tiempo.

DE PAROS Y PARODIAS

Ya se ha intentado llevar a cabo seis paros de transporte durante la gestión de Susana Villarán y estos no producen el efecto que sus organizadores pretenden; utilizar este medio de presión política para variar la decisión de la autoridad de llevar a cabo una radical reforma de transporte que, si bien es cierto es necesaria y urgente para nuestra ciudad, modificará drásticamente la forma de vida de miles de personas.

Personas que frente a la inacción de las autoridades por más de tres décadas, crearon y organizaron un sistema de transporte que a pesar de sus imperfecciones y evidentes excesos de algunos directivos que rayan en lo gansteril, movilizó a la ciudad, contribuyó a su desarrollo, generó miles de puestos de trabajo tanto directos como indirectos y que hoy es despreciado y criticado en un peligroso acto de generalización por la actual gestión.

Una gestión a la cual muchos transportistas cuestionan su legitimidad para conducir este proceso acusándola de ser inexperta e improvisada y con intereses económicos de por medio; a pesar de estar capitaneada por Gustavo Guerra García, quien entre otros pergaminos acredita haber sido viceministro de transporte y un gran conocedor de los temas relacionados a este complejo campo además de su conocida probidad y compromiso social. Pero él no es el funcionario responsable, sino el asesor principal de la Señora Villarán en temas de transporte, siendo los funcionarios responsables la Dra. María Jara Risco y el ingeniero Juan Tapia Grillo.

Particularmente se me hace difícil tomar partido por alguno de estos bandos en conflicto, esto debido a que por una parte se encuentra un grupo de “dirigentes” (término que debe ser reemplazado algún día por “empresarios”) transportistas que no están de acuerdo con la forma en que se está llevando a cabo la tan promocionada reforma del transporte y que aún no encuentran la forma de dar a conocer su posición ya que se escucha de todo: que no se debe entregar las rutas a capitales extranjeros, que peligran sus inversiones, que las autorizaciones se deben dar hoy día por diez años, que existe un lobby con respecto al bus patrón, que las empresas autorizadas por la Municipalidad del Callao les hacen una competencia desleal y/o gozan de preferencias, que el Euro 4 no se pueden usar en nuestro país y que las infracciones de la Ordenanza 1599 tienen un carácter recaudatorio, confiscatorio y persecutorio entre otros. Estos dirigentes aparentemente desean mantener el status quo en el cual se desarrolla el servicio de transporte de Lima; pero no todos los opositores a la reforma forman parte de este grupo. Existe también un sector de empresarios y profesionales que luego de un análisis profundo y exhaustivo encuentran que si bien es cierto, es necesaria la reforma, cuestionan la forma en la cual se realiza y presentan propuestas para viabilizar su implementación pero son ignorados por la autoridad.

Por el otro lado se encuentra la autoridad con una gestión que no admite concesión alguna en su posición y procedimientos, haciendo parecer que estos son exactos e imposibles de ser revisados ya que su planteamiento es al parecer perfecto, tratándolo casi como un dogma y a sus creadores dueños de una infalibilidad casi papal. Una gestión que insiste en mostrarse triunfalista y desafiante, cachacienta y despectiva, que hace uso de un lenguaje impropio de una autoridad, que cuando levanta su voz de protesta un taxista lo llama “colectivero” y si lo hace un transportistas le dice “afiliador” o “cascarón”. Todo esto con un evidente cálculo político, conocedores de que los peruanos somos amantes de la “mano dura” y que los transportistas no gozan de la simpatía de nuestros compatriotas; los cuales esperaban que se ponga fin a sus excesos y a esa suerte de anarquía existente en el transporte. Es por ello que los funcionarios de esta gestión han visto incrementada su aceptación en las encuestas a partir de la desacreditación constante a los que hace poco fueron sus incondicionales colaboradores en la campaña electoral que los llevó a ganar la alcaldía de Lima.

De algo sí estoy seguro, la reforma del transporte es impostergable y necesaria pero no puedo caer en el absurdo de afirmar que todo lo que se hizo en el pasado fue malo y que lo que se hará en el futuro será todo bueno, eso es propio de mentes pequeñas que aún viven en el mundo de las dicotomías, que no entienden que no son tiempos de ganar/perder, que este lamentable modo de ver las cosas llena de soberbia al ganador y resentimiento al derrotado y lejos de buscar la cooperación de los ciudadanos abre una brecha que a veces no se podrá cerrar. Una verdadera autoridad debe tener la capacidad suficiente de ejercer un verdadero LIDERAZGO y buscar todas las vías posibles del dialogo y tener la humildad (más bien diría la inteligencia) de buscar los temas en común para poder llegar a un punto en el que ganar/ganar no sea solo una técnica sino una filosofía total de la interacción entre peruanos.

EL JUEZ BOMBA

24 de Mayo de 1964, en el Estadio Nacional de Lima en un partido de futbol entre las selecciones de Perú y Argentina, en el que se disputaba un cupo para las olimpiadas de Tokio, ocurrió la más terrible tragedia en la historia del deporte nacional.

 

Minuto 35 del segundo tiempo gol de Kilo Lobaton para Perú, pero el árbitro uruguayo Ángel Eduardo Pazos lo anula, lo que da inicio a una protesta del público que invade la cancha con la intención de agredir al árbitro y a los jugadores argentinos; el Jefe de la Policía, Comandante De Azambuja, ordena que se usen bombas lacrimógenas contra el público en las tribunas, sin tomar en cuenta que las puertas de salida del estadio aún estaban cerradas.

 

Resultado, 312 muertos (90% por asfixia), autos quemados, ataques a tiendas y edificios, la ciudad era un caos completo y todo por una decisión de un árbitro que nunca pensó cuales serían las consecuencias de la misma y que, como el mismo lo dijera 45 años después, quisiera volver el tiempo y cambiarla por completo.

2012 se disputa la copa Reforma del Transporte para lo cual se cuenta con una importante infraestructura vial, modernos y espaciosos buses Euro 4, además de haberse logrado la reorganización de las empresas de transporte mediante la promulgación de un nuevo reglamento. Al parecer todo será un éxito y pronto se verán los resultados de la reforma; aunque se ha obviado un pequeño pero importante detalle, la necesidad de contar con fiscalizadores que estén a la altura de esta importante reforma.

Volviendo a la metáfora futbolística, se imaginan un partido de la copa del mundo que sea dirigida por un árbitro que no reúna las condiciones mínimas de idoneidad para ese importante encargo, que no tenga personalidad, criterio, juicio, buen estado físico y sobre todo un absoluto conocimiento del reglamento a aplicar. Definitivamente que su presencia en la cancha solo traerá problemas y malogrará el espectáculo. Lo mismo puede ocurrir con la reforma del transporte sino se hace algo para elevar el nivel profesional de los Inspectores Municipales de Transporte, los cuales a pesar de tener una enorme voluntad y dedicación aún no se encuentran a la altura de esa tremenda responsabilidad.

 

Recordemos que las normas son elaboradas por especialistas y son la base para el buen desarrollo de la actividad propuesta, pero estas de nada servirían si no contamos con una persona capaz de controlar y verificar su correcta aplicación, es decir, es el encargado de materializar la norma y sin su participación ninguna actividad sería posible.

 

En la actualidad los requisitos para ser Inspectores son mínimos, basta con que cuenten con DNI, ruc y que tengan secundaria completa, para que luego de una capacitación obtengan la categoría de Inspectores es decir, convertirse en la autoridad máxima en el campo de juego. Como se verá es poco lo que se exige y es mucha la responsabilidad del cargo, ya que sus decisiones muchas veces serán inamovibles y si no son acertadas podrán ser generadoras de conflictos y reacciones adversas que dañen la buena imagen y majestad de la autoridad, en lugar del orden deseado para el éxito de la reforma.

Un eficaz planeamiento, la elaboración de un perfil adecuado, un buen proceso de selección y capacitación, así como el seguimiento y la evaluación del desempeño, serán la base para la construcción de la figura de una AUTORIDAD que no esté sustentada únicamente en la LEGALIDAD, sino también en la LEGITIMIDAD que todos esperamos que tenga; estas son tareas urgentes que debe asumir la autoridad como parte fundamental de la Reforma del Transporte y no tener que esperar que se levanten voces de protesta y reclamos en una relación que debería ser de reconocimiento y confianza.